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    褪去荣耀后,华为的两大“替代方案”

    2020-11-18 09:42:48

    来源:商业数据派   作者:商业数据派

    阅读:203

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    [摘要] 短期续命,长期成长

    图片来源@视觉中国

    文 | 商业数据派,作者 | 冒诗阳

    壁虎断尾之后,还需在2~3月时间内重新长出新尾巴。壮士断腕的悲壮固然可叹,但更现实的确是如何快速修复,弥补损失。

    11月17日,华为发布声明称“在产业技术要素不可持续获得、消费者业务受到巨大压力的艰难时刻,为让荣耀渠道和供应商能够得以延续,华为投资控股有限公司决定整体出售荣耀业务资产”。收购方为深圳市智信新信息技术有限公司,后者包括30余家荣耀的主要合作伙伴,深圳“国资”为主要控股方。

    虎嗅披露双方交易金额约为400亿美元,如数字属实,意味着交易金额远高于此前外界250亿美元的预期。但对于华为而言,虽然获得一大笔现金流,却牺牲了持续收入的抓手。除了荣耀品牌以外,跟随荣耀建立起利润较高的互联网分销业务也随之剥离。表现在财报上,则可能是业务营收的盘子变小,投资收益变大。

    美国芯片制裁的压力下,荣耀独立后若能规避制裁,则生存无忧,这是最好的结果。这个路径如果成立,那么从目前消息来看,不排除Mate和P系列也可能依此路径独立,以获得生存空间。对于华为消费者业务而言,让手机业务独立求生,至少可以保证基于华为软件生态的手机出货量和市场占有率不受太大冲击,以赋能鸿蒙生态下的其他产品,比如华为正在发力的IoT智能设备,以及未来的智能汽车。

    此外,虽然近期芯片似乎略有松动,但华为仍需要做好长期“缺芯”的准备,剥离芯片需求量最大的荣耀后,将稀缺的“产业技术要素”优先供给向更重要的运营商、企业服务等业务。在芯片制裁没有确定的放松信号之前,华为只能走一步看一步,并做最坏打算。

    出售荣耀显然是“弃车保帅”的决定。但剥离荣耀,乃至做好牺牲掉占据华为营收56%份额的手机业务之后,华为需要在消费者业务上寻求新的抓手,寄希望于中短期内提升IoT智能硬件占比、中长期内发力智能汽车,然而能否获得手机之外的增长引擎,目前挑战仍然巨大。

    荣耀求生,Mate、P考虑独立:华为为何断臂手机?

    华为业务线众多,对芯片的需求量巨大。据统计,2019年华为半导体采购支出为208亿美元,即便面对严厉的制裁,采购规模在全球仍仅次于苹果、三星。因而,华为芯片的供应尤为紧张,今年8月7日的中国信息化百人会2020年峰会上,华为余承东已公开“官宣”用于手机的麒麟芯片将在9月15日后停产,此后麒麟芯片将由备货支撑。

    在华为的诸多产品线中,手机是对芯片需求量最大的业务。根据IDC最新统计,华为三季度手机全球出货量为5190万。按照此次并购中华为对荣耀的描述,荣耀每年出货量为7000万部。

    (IDC统计,各品牌手机Q3全球出货量)

    (IDC统计,各品牌手机Q3中国出货量)

    华为的业务大体分为四个板块,运营商业务、手机业务、企业业务以及智能汽车业务,“弃”哪块哪块,壮士断腕也需要考虑长期战略与整体性价比目前,与此相应的,华为已有针对服务器的芯片“鲲鹏”、5G基站核心芯片“天罡”、基带芯片“巴龙”、路由器芯片“凌霄”、人工智能芯片“昇腾”以及手机芯片“麒麟”。通过出售荣耀、停产麒麟,华为能够在供应链上腾出更大的产能,以囤积其他业务所需的芯片。

    华为眼下的布局,围绕着核心要素芯片的效用、以及企业短中长期利益小心权衡着。

    其中,最核心的是运营商业务。2020上半年,运营商业务收入1596亿元,占据华为总收入的35.2%,同比增长8.9%。虽然占比和增速在各业务线中都不是最高,但运营商始终是华为优先保障芯片供应的业务线。这一方面是由于运营商业务最为重要,另一方面,相比于出货量上亿的手机,运营商业务对芯片的需求量相对较小。

    截至今年9月,国内已建成的5G基站总数约为68万座,其中13万座于2019年建成,即便在5G基站需求量最大的中国,每年的需求量也只是以十万为单位。通过减少荣耀品牌中低端手机对芯片的依赖,华为在中短期内能够腾出产能,弥合运营商业务的芯片需求。

    企业业务端,华为主要提供面向政府的智慧城市、智能交通等解决方案,以及面向企业的服务器及云计算。2020上半年企业业务收入363亿元,同比增长14.9%,占比并不算大。其中,政府服务、云计算受制裁影响不大,而服务器业务却是“芯痛”的重灾区。

    2019年华为相继推出基于鲲鹏920芯片的泰山服务器,以及基于昇腾系列芯片的AI处理器,两款产品分别挑战了英特尔在服务器市场的地位,以及英伟达在处理器领域的市场。然而,鲲鹏、昇腾均由华为海思设计,并通过台积电的代工完成。美国制裁下,台积电若持续不允许继续代工,两款产品将在未来无法生产。

    其中,同此前用于华为Mate系列高端机的芯片麒麟980、990一样,鲲鹏920同属7纳米芯片,产能不足的情况下,华为需要在二者之间抉择,这被认为是Mate 30提前停产推出的原因。而华为新的旗舰机型Mate 40所搭载的麒麟9000芯片,则属于5纳米级别,今年三季度才开始量产,几乎没有太多备货时间。

    根据调研机构Isaiah Research的预估,华为麒麟9000的库存约为1500万到2000万颗,可以支撑过今年,但远不能满足明年的销售需求,因此市场对于华为高端机的断供存在担忧。

    但眼下摆在华为面前最核心问题,显然已不是保障高端手机的供应,而是整个企业的长期生存。通过芯片产能、囤货的腾挪,华为至少最大限度保证了更为重要业务板块的生存空间,芯片量需求量最大的手机成为最大变量,但与其在华为体系内坐以待毙,不如尝试完全独立。如果独立后的荣耀能够获得“重生”,不排除Mate及P系列也会以此路径独立。

    褪去荣耀之后,华为消费者业务的两大“替代方案”

    事实上,中国手机市场容量已然开始下降,海外市场也存在诸多风险。根据11月13日中国信通院发布的数据,10月国内手机市场总体出货量2615.3万部,同比下降27.3%;前十月,国内手机市场总体出货量累计2.52亿部,同比下降22.1%。

    因此,一方面,对于华为整体而言,即便是在下滑市场中的壮士断腕,剥离荣耀乃至整条手机业务线的代价仍然十分沉重。今年上半年,华为消费者业务收入为2558亿元,同比增长15.85%,占比达到56.34%。

    另一方面,在华为的组织架构中,华为复杂的业务被分成两个部门,此前,运营商BG、企业BG、智能汽车BU等业务都被放在ICT(信息与通信技术)下,而手机等硬件产品则放在消费者BG下。

    (图片来源:2019年财报)

    由此来看,若手机业务最终被“剥离”,受影响最大的,将是余承东负责的消费者BG。寻找手机的“替代方案”,弥合荣耀以及手机业务线受到的创伤,目前是余承东的重要任务。目前来看,消费者BG将在短期内发力硬件智能设备,并将智能汽车作为中长期布局。

    智能设备硬件业务之上,华为消费者业务部此前将培育重心转向手机以外的业务,制定了“1+8+N”的终端战略,以手机为核心,将硬件扩充至8类硬件设备,包括VR眼镜、智能音箱、智能手表、笔记本电脑等。

    相比于5G手机、基站以及服务器等产品,这些智能设备所需的芯片,目前来看更可能从美国企业持续获得,根据此前经验,美国商务部并无意限制华为生产5G设备以外的硬件产品,因此这些产品更可能获得持续的生存空间。对于华为而言,将智能设备的份额做大,被认为是对冲手机业务剥离影响的方案之一。

    为此,去年开始,华为已经加快打造自有操作系统鸿蒙和HMS(华为移动服务),到今年年中,HMS基本具备了谷歌GMS的功能,华为目前正致力于吸引各类手机应用从安卓系统中迁移来。根据华为官方统计,截至今年9月已经有9.6万款应用集成到HMS,但这仍然与谷歌GMS接近300万款应用的总量相差很远。

    而在智能汽车业务上,剥离荣耀的同时,华为内部组织架构也传出调整,这可能是未来一段时间华为重心转移的信号。

    11月16日,36氪报道称华为智能汽车解决方案BU正在调整并入消费者BG,总负责人为华为消费者业务CEO余承东。此前这一板块归属于华为的ICT业务管理委员会,由华为轮值董事长徐直军直管。

    华为智能汽车业务主要向车企提供5G车载通信模组、操作系统、激光雷达等产品。在华为内部,智能汽车解决方案BU是2019年5月新成立的部门,承载了华为在智能汽车领域的系统性布局,被认为是华为正式进入智能汽车的供应链的信号。不久前,在华为Mate40系列国内发布会中,华为同步发布了智能汽车解决方案品牌“HI”,方案已在加速落地。

    而在汽车BU之外,华为在汽车领域的布局实际早已展开。其中,消费者BG扮演重要角色,华为的车载5G模组、手机-车机映射系统HiCar等均出自消费者BG。因此,通过将汽车BU重新划分至消费者BG,华为可以实现汽车业务的整合。

    无论是智能设备还是智能汽车,华为生态下手机产品的保有量、出货量都是维持二者竞争力的关键。因此,对于华为消费者业务的两大“替代方案”而言,让华为手机业务得以生存,甚至比让手机业务绑定在华为内部更为重要。

    短期续命,长期成长

    在遭遇如此重大变故之际,华为的战略调整方案还是非常高明,主要体现在“短期续命,长期成长”的策略上。

    IoT业务对应是物联网,汽车业务对应的是车联网,这两个都是未来非常有潜力,也是科技巨头必须拿下的领域。

    然而,华为消费者业务的两大替代方案能否续命成功,再现手机业务的增长神话,仍面临重重考验。

    目前来看,华为正在加速推进汽车业务。其中,华为和北汽新能源合作的首台汽车预计在2021年四季度上市,此外,华为此前与上汽、东风等车企集团均有合作,目前华为供应的产品已经搭载上上汽的量产车型RX5。

    更为吸睛的是,11月16日最新消息显示,华为将与整车集团长安、动力电池公司宁德时代合力打造一个高端智能汽车品牌。

    根据此前工信部发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿),预计到2025年,智能网联汽车新车销量占比达到30%,高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。对于华为的智能汽车业务而言,这些都是积极信号。

    资本市场给予了华为对智能汽车的探索以积极反馈,北汽蓝谷、长安汽车在近两个交易日内多次出现涨停;这与参与接盘荣耀的天音控股等公司跌停形成鲜明对比。

    然而,华为仍需面对智能汽车领域激烈的竞争。事实上,国内整车集团的蛋糕正在被各家瓜分。11月初,小马智行与一汽集团宣布合作,而上汽在华为之外,也在与阿里合作,这些都是华为的潜在竞争者。

    相较于竞业公司,华为的优势在于5G的联动及对芯片等智能驾驶要素更为完整的掌握。但在华为内部,挑战也存在。短期来看,华为现有的库存芯片足够支持汽车业务的研发和小批量量产,但其面临的挑战与企业业务等类似,华为智能汽车业务需要用到昇腾系列AI芯片,长期来看仍然存在瓶颈。

    此外,在IoT智能硬件设备上,华为则需直面小米的竞争。相比于华为,小米在IoT领域中布局更早、生态阵容更为强大,已初步构建起先发优势。今年内登陆科创板的九号公司、石头科技,均为小米生态中的企业。

    再寻方向中的华为消费者业务,将在未来的竞争中机遇与挑战都同样明显。

    对于华为及其消费者业务,即便手机业务在营收中的占比过半,但毕竟这块业务最大的意义是现金流和生态,通过出售荣耀,华为试探性的将手机业务所代表的未来现金流在短期变现,这条路若能走通,现金层面的损失将弥补,接下来如何保持并利用好生态的赋能将是重要命题。

    而对于华为整体,正如创始人任正非拿来举例的那架伊尔2飞机一样,被击得遍体鳞伤,但因为发动机等核心部件仍然完好,因此最终能够平稳落地。(本文首发钛媒体APP)

    关键词: 投稿 华为

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